996 GT3

Sortie des stands

La version de course de la 911 Carrera est traditionnellement homologuée pour la route. On l'appelait jusqu'alors RS, c'est désormais la GT3. Le principe reste le même : c'est une 911 allégée, rigidifiée, au moteur gonflé, histoire d'affoler le chrono... La hauteur de caisse est abaissée de 30 mm par rapport à une 911 de base et en sortant des parkings, il faut descendre les petits trottoirs en biais sous peine de racler le spoilier sur le bitume. Le moteur tourne rond, sans à-coups ni hoquets. Cette version atmosphérique du flat-6 est en réalité dérivée du moteur de la GT1. Avec une cylindrée de 3.6 l, il développe une puissance de 360 ch à 7 200 tr/mn (la puissance de la 965 Turbo 3.6 !), soit 60 ch de plus que la Carrera et tout juste 100 ch/l. Pas mal ! comme la GT1, il possède des bielles en titane, qui peuvent encaisser des régimes très élevés (9 000 tr/mn en course) car beaucoup plus légères que des bielles en acier. C'est un moteur de course donc, mais qui ne vous fait pas payer son remarquable rendement en se montrant trop pointu. Le couple maximum de 37.7 mkg est disponible à 5 000 tr/mn.

Lorsque l'on se prétend adapté à un usage routier, il faut savoir faire un minimum de concession au confort. De ce fait, on pourrait se croire dans une Carrera de base si les sièges baquets ne venaient rappeler le parfum du circuit. Ceux-ci sont tout de même garni de cuir, et plutôt confortables. Les vitres sont électriques et la clim ainsi que la radio peuvent être installés gratuitement sur demande, pour les clients qui préfèrent sacrifier un peu de poids à l'agrément quotidien. 3 ou 4 dépassements éclairs prouvent, si besoin était, que la GT3 est capable d'un tout autre registre. Le rythme s'accélère irrésistiblement, au son du boxer qui chante dans les mêmes registres que les 911 de la Carrera Cup. une sonorité typiquement atmo, tout à fait académique ! La boite de vitesse provient de l'ancienne GT2, et possède un étagement propre, avec des rapports intermédiaires légèrement plus rapprochés que ceux de la Carrera. L'énorme aileron arrière (au design pour le moins innovant et étonnant) assure beaucoup d'appui, et la GT3 reste parfaitement stable. Son freinage est fantastiquement puissant : avec un diamètre de 330 mm, les disques ventilés et percés sont plus imposants encore que ceux de l'ancienne Turbo (322 mm).

si vous craignez que les performances d'une Carrera soient trop justes pour vous satisfaire, la GT3 est pour vous. Elle abat un 1 000 m D.A. en 1 seconde de moins, soit 23"8. En revanche, ses reprises s'avèrent moins brillantes, conséquence probable d'un moteur issu de la compet' et donc plus pointu à l'utilisation. Par contre, elle est aussi moins brillante que l'ancienne génération qui n'avait pourtant que 300 ch sous le capot, mais qui, il est vrai était étonnamment performante. On peut en revanche la comparer avec la petite dernière de Maranello, la 360 Modena, de même cylindrée et au rapport poids/puissance presque identique (3.5 kg/ch pour l'italienne, 3.75 pour l'allemande) : celle-ci se contente de 297 km/h en pointe alors que la Porsche atteins les 302 km/h, mais il est vrai, est battue sur le kilomètre D.A. (23"6 pour la Ferrari). cette Porsche 911 évadée des paddocks est décidément très convaincante. Plus extrémiste que la Carrera, elle conserve toutefois une certaine polyvalence. A tel point qu'une utilisation "grand tourisme" semble raisonnable. En attendant la 911 turbo, qui sera évidement plus civilisée (mais au moins aussi performante), cette GT3 peut être considérée comme une véritable concurrente aux grands coupés de luxe (Ferrari 360, Aston DB7 V12...)