GT Turbo

L'histoire du GTT

Le GTT d'origine

"Les moteurs suralimentés demandent certaines précautions d'utilisation pour permettre une bonne lubrification du turbocompresseur. A la mise en route du moteur, maintenez le régime au ralenti quelques secondes avant de monter en régime. Pour arrêter le moteur, attendez qu'il soit stabilisé au régime de ralenti avant de couper le contact." - Manuel de bord, ref. 77 11 086 864, page 2 -

Le GTT s'inscrit chez Renault dans la logique des petites voitures performantes, et construites en grand nombre. Il se situe entre les Gordini, R5 Alpine, Alpine Turbo (et même R5 Turbo) et les Clio 16S, RS et même V6. Doté dès sa naissance d'un potentiel important pour lutter contre ses rivales GTi de l'époque, il est encore capable aujourd'hui d'en montrer aux sportives actuelles. En effet, ses performances de l'époque sont plus qu'honorables et restent d'actualité ! La voiture d'origine montait à 204 km/h et faisait le 0-100 km/h en 7,9s et le 1000mDA en 29,2s. Pour comparer, sachez que la 206 S16 met 29,7s pour faire le 1000mDA, malgré ses 137 cv. Comment est-ce possible ? 2 raisons : l'effet Turbo, et la légèreté ! C'est une voiture rageuse, qui ne demande qu'à être soigneusement entretenue et menée à la cravache. Il est d'ailleurs amusant de constater comme les gens (ceux sui ne s'intéressent pas aux voitures) sont surpris par les performances de cette voiture, même si la question que l'on me pose le plus souvent concerne la vitesse de pointe, qui est loin d'être l'exercice préféré du GTT.

C'est en tout cas une voiture véritablement attachante, et ce même dans sa configuration d'origine ! D'accord elle est pas forcément très fiable... D'accord, elle consomme beaucoup... D'accord, elle a tendance à tirer tout droit quand on accélère un peu trop fort dans les virages... Qu'est ce qu'on ne pardonnerait pas à une jolie fille, hein ? On pourra dire ce qu'on veut, un GTT, c'est pas une GTi. Pour preuve, quand un GTT en croise un autre, il lui fait un petit signe. Tout un état d'esprit... En fait, ce qui est vraiment attachant dans cette voiture, c'est ce qui fait sa force, le Turbo. Il s'agit d'un Garrett T2 lubrifié par huile qui souffle à 700 mBar et qui transforme le petit moteur en machine à sensations ! Ceux qui n'ont jamais conduit une voiture avec Turbo ne savent pas de quoi je parle. Même ceux qui ont des voitures turbo mais dont le comportement est linéaire ne savent pas de quoi je parle... Les sensations, c'est quand le turbo se déclenche qu'on les a. On accélère, y'a un creux, on est surpris : C'est ça un GTT ? Et puis tout à coup ça part, le dos s'enfonce dans le fauteuil, les aiguilles s'affolent et grimpent à toute allure, la direction s'allège et donne l'impression que les roues avant ne touchent plus le sol (j'exagère à peine...), on passe une vitesse, re-creux, puis re-sensations. Un vrai manège qu'on vous dit !!!

Phase I / Phase II ??

La première version de la voiture (produite de 1984 à 1987) offre 115 cv. C'est celle que l'on appelle la phase I, que l'on peut voir sur la photo ci-dessous. Elle se distingue des Super5 de base par de nombreuses pièces de carrosserie spécifiques : boucliers, calandre, élargisseurs d'ailes et bas de caisse. Les roues sont en 13 pouces, chaussées de 175/60 HR 13 dans un premier temps puis de 195/55 HR 13 à partir de 1987. Cette monte pneumatique était d'ailleurs disponible en option auparavant, et convient mieux au comportement de l'auto. Les paliers de Turbo ne seront refroidis par eau qu'à partir de 1986, ce qui améliorera la durée de vie de cet organe plutôt fragile de manière très sensible.

Voir la fiche technique de la phase I

La phase II est apparue en 1988, à l'occasion du restyling de toute la gamme Super5. La phase II est vraiment différente de la phase I, à la fois sur le plan esthétique, mais aussi sur le plan mécanique. Extérieur, les roues changent pour devenir des 5 branches montées de 195/55 HR 13. L'intégralité des plastiques est peinte dans la couleur carrosserie, ce qui a pour effet de rendre la voiture un peu plus discrète. La calandre elle-aussi change, et on peut noter la disparition des prises d'air (factices) sur les élargisseurs d'ailes arrières et l'apparition d'une lame inférieure sur le bouclier avant ainsi qu'un petit becquet au-dessus de la lunette arrière. Tout cela a pour effet de diminuer le Cx tout en améliorant la stabilité à haute vitesse. Le moteur voit sa puissance portée à 120cv (au même régime) par modification de l'allumage électronique tandis que le couple ne change pas, même si son régime augmente. Afin d'améliorer le comportement, les trains roulants avant sont modifiés, ce qui se traduit par des coupelles d'amortisseurs décalées. Enfin, la sellerie change, ainsi que les sièges, et la finition intérieure s'améliore.

Voir la fiche technique de la phase II

La légende noire du turbo et la vie réelle

Les rumeurs ont la vie longue. Outre celle du manque de fiabilité de la voiture, il en existe une autre, tout aussi tenace.

"Les Supercinq GT Turbo ont un problème : En rétrogradant, le turbo se met en route et, au lieu de ralentir, la voiture accélère. C'est pour ça que beaucoup de personnes se sont tuées dans ces voitures."

Lorsqu'on lève le pied, le volet du carburateur se ferme, et la seule quantité d'essence à brûler est celle que le ralenti veut bien laisser passer.  La pression d'échappement est fonction de la quantité d'air que prend le moteur, qui dépend directement de son régime et de sa taille, mais fondamentalement du volume qu'occupent les gaz créés lors de la combustion utilisant cet air. Avec peu de carburant, peu de pression dans les gaz d'échappement, donc le turbo ne devrait pas fonctionner (cela ne veut pas dire qu'il ne tourne pas, mais bien qu'il ne comprime pas l'air à l'admission). Tout cela dépend de la conception même du moteur et du circuit de turbo. Il est alors possible que des anciennes voitures turbo (pas les GTT) aient eu ce problème. Cependant, je n'ai jamais entendu quelqu'un me dire que cela lui était arrivé.
La pression du turbo est régulée grâce à un boîtier qui gère tout ça en fonction de la charge, connue car en relation avec le niveau d'aspiration du moteur. C'est à cet effet que servent tous les tuyaux que nous avons sous le capot. A titre d'illustration, quand on décélère ou accélère à vide, le moteur tourne, mais le turbo ne fonctionne pas. Il souffle seulement quand on a besoin d'un apport de puissance, c'est à dire quand le moteur est en charge. L'ouverture réelle du boîtier régulateur dépend de la pression différentielle qu'il y a entre les deux parois de la membrane du boîtier. Ces pressions dépendent de la dépression à l'admission et de la pression de suralimentation, on obtient ainsi l'effet désiré.
En revanche, il est vrai que quand on rétrograde, on se trouve haut dans les tours, et qu'une pression, même accidentelle, sur l'accélérateur entraînera une reprise franche et le déclenchement du turbo, d'autant plus sur une voiture préparée. Si beaucoup de personnes se sont tuées en GTT (mais est ce vraiment le cas ?), ce serait plutôt parce que le train avant a un peu de mal à gérer l'arrivée brutale de puissance, et que si la voiture est dans un virage, elle va tirer tout droit... dans l'arbre !